船舶在航行中因碰撞、触礁、搁浅、风暴等原因，使船体破损进水，为保证船舶的浮力和稳性，最大限度地减少船货损失，下面小编给大家分享轮船遇险时的自救措施内容，希望能够帮助大家!
运载旅客的轮船遇险后，乘客需要保持冷静，沉着应对；要听从工作人员的指挥，迅速穿上救生衣，不要惊慌，更不要乱跑，以免影响客船的稳定性和抗风浪能力。
必须弃船跳水时应注意的事项：如果水性不是很好，只能勉强保护自己而无力救助他人时，应尽量不要从他人面前游过，以免被没有水性的游客抓住不放，而耽误你的自救，导致双双遭遇不幸；如果在船上不慎落水，除了保持身体悬浮于水面之外，最重要的就是要引人注意，寻求救援或呼救，拍击水面发出声音是行之有效的办法。
救生筏载人不宜过多。救生筏容纳的人数有限，如果人员过多，反而增加了全体人员再次落水的危险性。
在寒冷的气候中应蜷缩身体，用物品如帆布等包裹身体或大家拥在一起等方法保持体温，并适度活动身体保持血液流通，防止肌肉或关节僵硬。
1972年国际海上避碰规则规定，船舶遇险时的救生信号有：红星火箭、红光降落伞火箭、红火号、橙色烟雾信号等。
1）红星火箭是一种发射到150米以上高空爆炸，发出红色火星的信号弹。亮度在2万烛光以上，燃烧时间为8~15秒。
2）降落伞火箭是一种手持式高空信号弹，在射至最高点时，发出2万至4万烛光的火光，以降落伞控制的下降速度约为4.5米/秒，燃烧时间40秒。
3）红火号是一种物持式发火信号，点燃后能发出600烛光以上的亮度，持续燃烧时间约1分钟。
4）烟雾信号是白天使用的求救信号，施放中能发出橙黄色浓烟，持续5分钟，能在5海里之内见到。
救生信号的配备：无限航区的船舶应配红星火箭或降落伞火箭12支。救生艇配备降落伞火箭4支、红火号6支、烟雾信号2只。救生筏应配备降落伞火箭2支、红火号6支。
船舶发生搁浅事故原因一般多为：工作责任心不强，麻痹大意，违反操作规定，浅水区航行未及时测深；技术业务水平低，对航道、水流不熟悉，航标失常未觉察；在大风、雾、雪中航行，未及时采取相应措施；主机、舵发生故障，船舶失去操纵能力。
船舶搁浅时，应立即停车，切忌乱用车舵，防止船底、车叶及舵受损。若系吊拖的拖船搁浅，应即敲钩，令驳船避开拖船自行锚泊；立即通知船长上驾驶台，悬挂搁浅信号；详细探测船舶四周水深及河床底质，了解舱内量潮情况，检查有无渗漏，如进水，宜先堵漏；了解搁浅部位，研究和找出脱浅出路后再行脱浅；先考虑自己脱浅的可能性，再求外援。必要时应尽快报告单位本船搁浅的时间、地点、脱浅方法及所需的救助措施，如施救拖船功率及卸载的空驳等。
沉船、沉物一旦产生，特别是当沉船、沉物发生在繁忙而狭窄的航行通道时，航路就可能被阻断，船舶就不能进、出港口，情况严重时就可能导致港口生产瘫痪。沉船舱室中的燃油及石油类产品或毒性货物有可能溢出船体，而对水环境产生污染。如果这种污染物存留在封闭的舱室中，仅领先船板的缝隙和破口渗漏，那么这种污染的后果会更加严重，因为它们造成的污染危害将是长期的、持续不断的。
由于沉船、沉物占据了水底，且经过数年之后也许会被泥沙深埋，如果其所在水域处于港口建设的规划范围之内，那么，若不及时清除这些沉船、沉物，就会使该水域的水工建设受到极为不利的影响。如果沉船的下部或附近的地层里有值得开发的矿产资源，那么这些沉船必然成为矿产资源开发的一种妨碍，如果主管机关不强迫沉船的所有人或打捞的责任人负责清除这些沉船，那么其所有人或责任人一旦逃逸，则清除沉船的费用很可能要由利用该水域或开发沉船下矿产资源的人承担。这样的结局，对水域资源的开发者来说显然是不公平的。
沉船、沉物对环境和社会的危害早已被各国关注。各国已从几十年前单纯地从保护人生命安全和财产安全的一般高度上升到维护全人类的生存环境的高度来认识沉船、沉物的危害问题。为了尽力防止沉船、沉物的发生，各国政府努力维护沿岸船舶航行的安全。一旦发生沉船、沉物，则采取一切可以采取的措施尽快清除沉船、沉物及减轻它们造成的危害，同时还要尽可能减少清除和打捞方面的风险。在这些原则下，各国政府通常采取以下对策：
1．按照有关国际公约要求营造沿岸安全、顺畅的航行环境，从而降低海难发生率。
2．限制或禁止有沉没危险以及载有一旦发生海难事故必将会对环境产生严重危害的货物的船舶进入本国的港口和水域。如果不得不允许这样的船舶进入，那这种“进入”也是在主管当局的极其严密的监视下和在极其周密的保护之中进行的。
3．主管当局对于那些具有沉没危险或一旦发生海难则有可能对本国水域环境产生严重危害的船舶，要求其船东在其船舶进入本国水域前向主管当局提供一定的担保金。
4．改善船舶技术状况，限制老龄船参加营运；严格船舶安全检查；凡有严重缺陷者，不允许其离港，就地整改、修理，对列入“黑名单”的船舶甚至勒令不得进入本国水域。
5．导致船舶沉没的直接原因是多种多样的，其中最多的是碰撞，其次是触损，再次是配载不当，因对灾害性天气估计不足而造成船舶沉没的事例也很多。据行家们分析，人为因素是发生沉船、沉物的重要因素。因此，提高船员的素质，是非常重要的，各国政府一直致力于提高本国船员的素质，提高其应变能力。
6．各国政府一方面努力完善通航水域的航海保障系统，另一方面利用立法，要求所有航行于事故多发和生态环境比较脆弱的水域的船舶强制执行“船舶报告制”、“分道航行制”、“船舶交通管制系统”等制度，便于主管机关直接参与管理。
7．完善救助系统，建设通信报警系统，制定应急计划等，以提高管辖水域的整体应急处置能力，降低船舶灭失率。
8．通过立法，明确清除沉船、沉物责任的责任人为船东或承租人。一旦船舶沉没，则依法要求船东或承租人承担全部责任并为主管当局“可能采取的打捞或清污措施”限期提供担保。
9．对构成碍航或成为污染源的沉船、沉物实施强制打捞、清除措施，并限期清除、打捞。
10．对暂时不能清除、打捞而确实碍航的沉船、沉物，一方面发布航行警告提醒航行船舶避开，另一方面尽快在其周围设置灯浮标或其它有效标志警示航经船舶注意。
我国的主管当局基本是按照以上的思路处理有关沉船、沉物打捞、清除方面的事务。在管理工作中，一旦发生了沉船、沉物，落实打捞、清除的费用往往是最为困难的事。有关费用的问题可以分为三种情况：
1．无钱打捞。在我国沿海和内河航行的船舶中有为数不少的船舶隶属于单船公司，这些船舶一旦沉没，其船东随之破产，因而无钱打捞，或者由于船主与船舶同时灭失而丧失了打捞、清除责任人。如果主管机关不能确定其责任的承续人，则打捞、清除的费用就不能进一步落实。
2．有钱而不愿打捞。如果打捞所需费用超过了船、货捞起后的实际价值，那么，船东就以各种理由拒绝打捞，以各种办法拖延打捞。
3．愿意打捞但资金有限。船东对于那些必须清除、打捞的沉船，总要核算出一个限定的额度并以此额度作为招标的依据。为了减少损失，船东会本能地压低打捞费用而卷入与打捞单位漫长的谈判之中，沉船的打捞清除工作也就因此而被拖延。
面对这一现状，国内的众多同行普遍认为有必要建立“全国清障打捞基金”。笔者以为“全国清障打捞基金”可以通过以下途径筹集建立。
1．对海事的各方实施环境赔偿制度，按责任比例缴纳环境赔偿金。环境赔偿金主要用于清污和清障。
2．向与水域环境有直接依存关系的企业，如：港口装卸公司、船舶代理公司、航道疏浚公司、航运公司、水产养殖部门等以及因清污、清障而得益的单位募集或收取环境维护金。
3．由政府每年从收取的船舶港务费、航道养护费等行政性收费中划拨，明确为清障专项资金，专款专用。
建立清障打捞基金的具体操作有待于有关部门组织有关专家认真研究。这一设想的实现还要寄希望于全社会的理解和支持。
“清障打捞基金”的建立有利于减轻政府的负担，有利于维护主管机关的尊严，有利于改善通航水域的安全监督管理状况，是与国际接轨所必须的，是管理工作经验和教训的总结，是当务之急。
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